Топливный насос высокого давления (ТНВД) типа EV.
1 - выход топлива от топливного фильтра; 2 - клапан регулятора, поддерживающий давление в корпусе ТНВД; 3 - винт регулировки регулятора оборотов с левой резьбой. Перед разборкой надо измерить штангенциркулем, на сколько он выступает из корпуса; 4 - регулировочной рычаг, присоединенный к тросику педали газа; 5 - грузик центробежного автомата регулятора оборотов (их всего четыре); 6 - выход топлива в линию перелива (в «обратку»); 7 - винт грубой регулировки подачи топлива (под пломбой, и при разборке его лучше не трогать); 8 - передаточный рычаг винта регулировки; 9 -соленоид отсечки топлива; 10 - плунжер ТНВД; 11 - выход топлива к форсунке; 12 -напорный клапан (у четырехцилиндрового двигателя их четыре по кругу); 13 - кольцо протечки; 14 - плоский кулачковый диск; 15 - поршень таймера-распределителя, управляющего опережением впрыска в зависимости от давления топлива в корпусе ТНВД; 16 - один из четырех роликов, набегая на который, плоский кулачковый диск при своем вращении перемещает туда-сюда плунжер насоса; 17 - муфта, передающая вращение от вала ТНВД к плоскому кулачковому диску; 18 - питательный насос, создающий при своем вращении определенное давление топлива в корпусе ТНВД; 19 - одна из четырех лопастей питательного насоса, которая при плохом топливе зависает в пазу, что приводит к снижению давления топлива в корпусе ТНВД; 20 - сальник 20*30, но корпус можно расточить под сальник 20*32, который найти несложно.
ТНВД типа VE работает следующим образом: питательный насос вытесняющего типа при каждом обороте всасывает фиксированный объем топлива (давление выброса топлива из питательного насоса зависит от работы клапана регулятора давления), с выхода питательного насоса топливо подается в корпус ТНВД. Плунжер насоса двигается взад-вперед и при этом также вращается. После всасывания топливо под давлением подается к напорному клапану каждого цилиндра в соответствии с порядком впрыска топлива, который определяется порядком работы цилиндров. Всережимный регулятор центробежного типа, установленный в верхней части ТНВД, перемещает по плунжеру кольцо протечки, перекрывающее канал протечки в этом плунжере и таким образом управляет объемом впрыска топлива. Таймер-распределитель гидравлического типа, установленный в нижней части ТНВД, работает в зависимости от давления топлива в корпусе насоса, а перемещение этим таймером роликового кольца задает угол опережения впрыска топлива. Если снять напряжение, подающееся на соленоид отсечки топлива при включенном зажигании, то он перекрывает поступление топлива под плунжер и двигатель останавливается.
На всех современных японских дизелях нет фазы «продувка» после окончания фазы «выхлоп». Когда впускной клапан начинает открываться, выпускной уже закрыт. Сделано так потому, что при своем движении поршни подходят к головке блока почти вплотную, с тем чтобы обеспечить сжатие около 30. При замене прокладки головки блока учтите, что для дизельного двигателя «Toyota 2L» фирма выпускает 6 типов прокладок, которые отличаются только толщиной. В систему автосервиса для ремонта поставляется только 3 типа. Аналогичная ситуация и с дизельными двигателями других фирм. Поэтому, прежде чем ставить новую прокладку, измерьте толщину старой и высоту подъема головки поршня над блоком в ВМТ. Все эти усложнения связаны с тем, что в камеру сгорания входит и вихревая подка-мера, в которую и впрыскивается топливо. Там струя топлива разбивается о стержень накальной свечи, хорошо смешивается с воздухом и воспламеняется. Потом уже горящая смесь врывается в пространство над поршнем и, расширяясь, толкает его вниз. На абсолютном большинстве этих двигателей нет также дроссельной или воздушной заслонок, поэтому у них нет места где бы был постоянно хоть какой-нибудь вакуум, а он необходим в первую очередь для вакуумного усилителя тормозов. Исходя из этого, японцы на генераторы своих дизелей устанавливают вакуумный насос, который смазывается под давлением от системы смазки двигателя и обеспечивает вакуум в специальной магистрали. На валу генератора одновременно крепятся и ротор насоса, и ротор генератора, поэтому генераторы с бензиновых двигателей так просто на дизельный двигатель не установишь. На некоторых новых дизельных двигателях («Toyota ЗС») стоит диа-фрагменный масляный насос, который, как и механический бензонасос карбюраторного двигателя, приводится от кулачка на распредвале. На всех японских дизелях устанавливаются свечи накаливания, которые служат для запуска холодного двигателя и распыления топлива, когда, как уже говорилось выше, струя из форсунки разбивается о стержень этой свечи накаливания и превращается в туман, который быстро нагревается и вспыхивает. На японских дизельных двигателях могут стоять свечи накаливания самых разных видов, отличаясь по длине, резьбе, рабочему напряжению, которое указано на их корпусе. На одном двигателе, например, «Nissan LD-20»может быть установлено более четырех видов свечей.
Поршни в японских дизелях при своем движении проходят почти вплотную к головке блока цилиндров, поэтому, если у вас в результате неправильной эксплуатации двигателя зубчатый ремень проскочит хотя бы на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, то есть двигатель будет стучать. При этом стук может быть такой громкий, что рядом с автомобилем будет страшно стоять. Ошибка в установке ремня в два, а тем более в три зуба ведет к поломке двигателя: гнутся клапана, лопаются направляющие клапанов, стаканчики, регулировочные шайбы, коромысла и даже распредвал. На двигателе «Toyota 1С» распред-вал однажды лопнул на четыре части – и все из-за разрыва резинового зубчатого ремня, который вовремя не заменили.
Таким образом, в японских дизельных двигателях нет откровенно слабых мест, в основном они страдают из-за нашего топлива и нашего разгильдяйства – вовремя ремень не подтянули, вовремя масло не заменили, а потом еще заводить пытаемся «с толкача».