Двигатели с электронным впрыском
Электронный впрыск позволяет сделать двигатель более мощным и экономичным. По уровню загазованности он гораздо лучше карбюраторных двигателей. Достаточно сказать, что стрелки приборов отечественных газоанализаторов, которые используются на СТО, при замере уровня выхлопных газов исправного японского двигателя с электронным впрыском уверенно показывают 0% . Японские двигатели со впрыском можно разделить на две группы: двигатели с многоточечным впрыском (MPI – multi point injection), которую обычно именуют EFI – электронный впрыск топлива; и двигатели с одним рабочим инжектором. В этом случае этот впрыск именуется Ci – центральный впрыск.
В системе EFI перед впускным клапаном (или клапанами) каждого цилиндра установлен топливный инжектор, который представляет собой просто электрически управляемый «краник». На катушку соленоида топливного инжектора приходит импульс от блока управления впрыском (блока EFI или просто компьютера), и она открывает инжектор на время, зависящее от длительности управляющего импульса. Поскольку все топливные инжекторы подключены к топливной магистрали, где находится бензин под довольно высоким давлением (около 2,5 кг/см2), созданным электрическим бензиновым насосом, то, когда электромагнитный клапан инжектора откроется, этот бензин, «вытекая» из инжектора, тут же превращается в «туман». Этим достигается очень хорошее перемешивание топлива с воздухом, и, следовательно, повышаются эксплуатационные качества двигателя. К тому же топлива подается ровно столько, сколько в данный момент необходимо. Почти у всех двигателей «Toyota» с многоточечным впрыском импульсы управления на все инжекторы приходят одновременно, т.е. каждый такт в четырехцилиндровом двигателе все четыре инжектора «пшикнут», и таким образом, во впускном коллекторе постоянно «висит» аэрозольное облако бензина.
Вторая группа двигателей с впрыском – это двигатели с одним инжектором. Как уже говорилось выше, японцы обозначают эту систему «Ci» – центральный впрыск. В этой системе один инжектор заменяет собой целый карбюратор, и в зависимости от режима работы двигателя на него подаются импульсы разной длительности, то есть он подает разное количество топлива. Расположен этот инжектор во впускном коллекторе, вернее, в самом его начале, и в целом вся система с «Ci» выглядит как карбюратор, но более эстетично: нет такого количества трубок и рычажков, какое мы видим на современном карбюраторе. В целом по эксплуатационным качествам система «Ci» и система EFI одинаковы. Недостатком EFI можно назвать более сложную конструкцию всех ее элементов, что, как и любое усложнение, не повышает ее надежности: больше деталей – меньше надежность. Но, с другой стороны, при выходе из строя одного или двух инжекторов работоспособность двигателя сохраняется, а в системе «Ci» этого нет. Мало того, что через инжектор в системе «Ci» протекает большее количество топлива, так еще и малейшая неточность в работе инжектора сказывается сразу на всем двигателе. На практике инжектор системы «Ci» порой доставляет больше хлопот, чем все вместе взятые инжекторы в системе EFI. К тому же, в системе EFI топливо, которое превращается в аэрозоль непосредственно перед входом в цилиндр, даже при очень низких температурах не успевает, в отличие от системы «Ci», конденсироваться на стенках впускного коллектора. Эти достоинства системы EFI и определили применение на новых автомобилях более дорогой системы многоточечного впрыска. Этот вид впрыска может обозначаться не только как EFI, но и как EPI, EGI, PGM-FI.