РАБОТА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
У всех четырехцилиндровых японских дизельных двигателей порядок работы цилиндров 1-3-4-2.
Все дизельные двигатели портит наше топливо, поэтому чаще меняйте масло. Рекомендуемый заводом-изготовителем срок замены масла в 10000 км надо сократить как минимум вдвое, т.к. при разработке этих инструкций японцами не учитывалась кислотность нашего топлива.
При обрыве синхронизирующего ремня привода распредвала все дизели надолго попадают в ремонт. В них гнутся клапана, лопаются направляющие, появляются трещины на распредвалах и т.д. Поэтому дизель «Nissan LD-28», имеющий цепь в приводе распредвала, гораздо надежней, чем дизель «Toyota L» или «2L».
Турбины на дизельном двигателе также не добавляют спокойствия их владельцам. Правда, на дизелях «2L» и «3L» могут стоять турбины с охлаждением и служат они, конечно, дольше.
Все современные дизели комплектуются топливным насосом высокого давления (ТНВД) типа VE. И на «Toyota», и на «Mazda» они в общем одинаковы, меняется только ход плунжера, т.е. подача топлива. На ТНВД может устанавливаться устройство компенсации большой высоты. Из-за снижения атмосферного давления на больших высотах соотношение «воздух/топливо» изменяется в сторону увеличения топлива. Выхлопные газы при этом приобретают черный цвет, т.е. топливо сгорает не все. Чтобы предотвратить это, устройство автоматически снижает объем впрыска топлива при полных нагрузках в зависимости от высоты над уровнем моря.
На некоторых дизелях «Toyota 2L» может стоять электронное управление ТНВД. Никаких тросиков, рычагов и пружинок, только шаговые двигатели и соленоиды. Обычно эта «головная боль» стоит на машинах «Toyota Crown». Отремонтировать и отрегулировать такой ТНВД в наших условиях очень сложно. Хотя в нем и регулировать-то нечего, всем управляет бортовой компьютер, а сколько вольт надо подать на тот или иной конкретный соленоид можно только догадываться.
Все современные японские дизели работают следующим образом: топливо всасывается из топливного бака топливным насосом, встроенным в ТНВД, через топливный фильтр-отстойник. Этот фильтр крепится к насосу ручной подкачки топлива, которым можно вручную, путем нажатия несколько раз на кнопку сверху, закачать топливо из бака и подать его в ТНВД. Затем всасываемое топливо питательным насосом подается в корпус ТНВД, туда, где расположены все механизмы насоса и, в частности, плунжер, который сжимает топливо. Сжатое в корпусе ТНВД (в задней, стальной его части) топливо поступает к форсункам поочередно, в соответствии с порядком работы цилиндров (1-3-4-2, хотя на корпусе ТНВД, сзади, обозначено А-В-С-Д), и впрыскивается в камеру сгорания. Так как питательный насос подает топлива немного больше, чем перекачивает плунжер, то избыток топлива в корпусе насоса проходит через перепускной клапан в линию перелива, через которую возвращается в топливный бак. Эта линия перелива обычно именуется просто «обраткой». Циркулирующее топливо обеспечивает нагрев топлива в топливном баке, предотвращая его переход в парафинообразное состояние при низких температурах, а также смазывает и охлаждает ТНВД. «Обратка» подключена также и к форсункам, для того чтобы они могли нормально закрываться (отсекаться) и лишнее топливо уходило в топливный бак. Наличие хоть малейшего подсоса воздуха во всасывающей линии ведет к появлению воздуха в ТНВД и к остановке двигателя.